○谷合正明君 公明党の谷合です。
私は、まずガソリンの価格の高騰に関して質問をさせていただきたいと思っております。
今レギュラーガソリンの店頭価格が一リットル百五十五・六円ということで、これ全国平均ですけれども、なっております。これは五週連続の値上がりとなっております。また、この水準については、二〇〇八年十月以来の三年五か月ぶりの高水準となっております。東京におきましてはリッター百六十円ぐらいということもございまして、景気に与える影響とか中小企業に与える影響が懸念されております。
これまで円高・デフレ問題あるいは電力不足問題というのが我が国経済に対して大きな課題としてのしかかっていたわけでありますが、ここに来て、この原油の高騰というのも、これは本当に重要な課題になってくると思っています。この原油価格の高騰の要因も、イラン情勢でありますとかスーダン情勢でありますとか、すぐに価格が下がるというものでもないだろうという見方が大勢を示しております。
そこで、国土交通省として、例えば、景気、国民生活に与える影響、とりわけ国交省としては、例えば交通関係でありますとか運輸関係、まあフェリーもそうですけれども、そうした業界を所管しております。国交省として、今の原油高騰がどういう影響を及ぼしているのか、及ぼし得るのかという認識をお伺いしたいのと、また、これは国交省だけでなくて、関係省庁で政府として一度検討を、会議を開かなければならないと思いますが、この点について大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（前田武志君） 谷合議員の御指摘のとおりだと思いますね。
それで、前半の御指摘については国土交通省としても非常に憂慮しております。これは、我々の身近なところであれば、例えば、運送関係、運送業者等も直撃し、消費物価にも跳ね返ってくるし、あるいはマイカー、とにかくガソリンそのものの値上がりですから。そして、御指摘のように、その背景にはイラン情勢というような国際状況も随分と大きく反映する。さらには、輸出産業全般から見ると円安というのは歓迎すべきなんでしょうが、これは逆に輸入の油の値段を押し上げるということで、非常に国土交通省関係、航空燃料もありますし、あるいは、バス、トラック、運輸関係、もちろん鉄道関係も含めて、特に海運関係も非常に大きな影響を受けます。
ということで、憂慮をしておりまして、これは後半の部分になるかと思いますが、御指摘のように、経産省を始め関係省庁とも連携を取りながら、事態を注視しながら、どういうふうに対応すべきか、連携を強めて今やっているところでございます。
○谷合正明君 具体的に、注視しているだけにとどまっているのか、既に閣議等の中で話題になっているのか、具体的に見える動きを出していただきたいと思っておるわけでありますが、この点についてはちょっと具体的にどうなっているのかという点について伺いたいと思います。
○国務大臣（前田武志君） 例えば、昨日辺りでしょうか、ちょっと新聞にも若干載っていたと思いますが、イラン情勢なんというのは、あそこから日本は随分と輸入をしているわけでございますから、非常に日本の原油の価格には敏感に反映するんですね。その保険の関係なんというのも、実はこれは内閣、内閣といいますか国交省において、輸入タンカー等の保険が、ちゃんと再保険が掛からないと動かなくなってしまうおそれがあるんですね。そういったことについては、経産省あるいはもう総理も含めて、今連携してしかるべく、外務省も含めて手を打つべきところは打っていると、このように承知をしております。
○谷合正明君 いずれにしましても、敏感に反応していただきたいと思っております。
それで、今の話は直近の原油価格の話なんですが、この原油価格が中期的に長期的にどういうふうに価格が変動していくか、この将来予測を立てることは難しいということは承知はしておりますが、ただし、仮にリッター三百円とかになるとどういう日本社会になるんだろうかということも、ある意味ちょっと頭の体操としてはしておかなければならないんではないかなと私は思っております。
平成十九年末から二十年にかけて原油価格が高騰したときは、自動車の交通量の減少が実際に見られたということでございます。ある分析によりますと、実際燃料価格が一〇％上昇しますと、全国の交通量というのは、乗用車でいいますと短期的には一・六％減少する、また長期的には三・二％減少していくという分析もございます。
そこで、当時と比較しましても、例えば家計収入が減少している現状において、この原油価格の高騰というのが自動車交通に与える影響というのもあるだろうと私は思っておりまして、例えば交通需要推計に、現在の交通需要予測モデルに原油価格のパラメーターというのを入れて計算していくべきではないかと思っております。ただ、その際にどういう課題があるのかということも併せてちょっと整理していかなきゃならないと思っておりますが、こうしたコストの概念を推計に入れていくということについて国土交通省の所見を伺いたいと思います。
○政府参考人（深澤淳志君） お答え申し上げます。
国土交通省におきましては、自動車、鉄道、航空など各交通機関の将来交通需要の推計に当たりまして、人口、ＧＤＰの将来推計値を基に将来の人、貨物の流動量を推計しております。
委員御指摘のように、燃料価格の高騰によって自動車交通量が減少するという試算がある一方で、十年以上先では社会経済動向の影響が卓越してほとんど影響を加味する必要はないという御意見、また、燃料価格が乱高下しているときは、今後二、三年程度の間に燃料価格が安定すると仮定してそれを考慮する必要が妥当ではないかという御意見、さらには、燃料価格の高騰が鎮静化し価格が元に戻る場合もあるので高騰の影響を加味する必要はないという、様々な御意見を伺っております。
しかしながら、今後とも、委員御指摘のように、原油価格の高騰が続く場合には、自動車交通等の交通に与える影響も想定されますので、原油価格の動向及びその価格が自動車交通などに与える影響を国土交通省としてもモニタリングいたしまして、必要な場合は将来交通需要推計モデルに原油価格の高騰を取り入れるなど、手法の見直しについて検討してまいりたいと思っております。
以上です。
○谷合正明君 低炭素社会に関しての法案なんかも国交省としては準備されていると伺っておりますので、原油の話を触れさせていただきました。是非検討していただきたいと思います。
原油に関係するところもあるんですが、今、国際的に海上輸送の船舶が大型化しております。これはコストを下げるためにはもうこれ大型化するという流れがございます。これは燃油価格の高騰も踏まえた国際的な戦略だと思います。ところが、何というんでしょうか、国際的に大型化しているときに、日本の、では港湾はどうなのかといったときに、なかなか大型船舶が入港できないスペックになっていると、物理的、ハード的に、そういった課題がございます。
日本の貿易量、重量ベースでいいますと九九％はこの海上輸送でやっているわけでありますが、かつてコンテナの取扱いで神戸港なんかは世界の上位にランクインしておりましたが、今や中国、韓国、シンガポール、こうしたアジアの諸国が軒並み上位に来ております。日本もコンテナ取扱量は増えてはいるんですけれども、日本の増えている量に比してもう圧倒的に中国の取扱量は増えております。そういったことで、この国際的な基幹航路が日本を、まあ日本パッシングというんですか、という形で今動こうとしているわけでございます。
国交省として今コンテナについての戦略港湾施策を進めているというふうに聞いておりますけれども、この具体的な政策というのはどうなっているのかという話と、中国やあるいは韓国と対等に競争できるのか、何が日本の港湾の強みなのか、日本の強みをどういうふうに生かした形で今後戦略を立てていきたいのかということをまずお聞きしたいと思います。
○政府参考人（山縣宣彦君） お答えいたします。
我が国の港湾の国際競争力を強化するために、さきの通常国会におきまして港湾法等を改正いたしました。阪神港、京浜港を国際戦略港湾として位置付けまして、民間のノウハウも活用しつつ、ハード、ソフトの両面で施策を集中的に実施しているところでございます。
具体的に申しますと、直轄港湾工事の国費負担率の引上げ、あるいはその対象施設の拡大というものをしてございます。それから、港湾の一体運営を可能とするために、港湾運営会社制度及びこれに関します支援制度、具体的には無利子貸付けあるいは税制特例でございますけれども、こういったものの創設もしてございます。こういったことによりまして、国際コンテナ戦略港湾の国際競争力の強化に取り組んでいるところでございます。
それから、先生の、強みは何かという御質問でございますが、一つは、製造業の集積あるいは国内市場の大きさから、大規模かつ安定的な発着貨物量、いわゆるベースカーゴというものでございますが、これが日本には存在すると思ってございます。また、作業員の技量の高さ、あるいは長年にわたります経験、ノウハウの蓄積によりまして良質で効率的な港湾サービスが提供できるということもあろうかと思ってございます。
いずれにいたしましても、国際コンテナ戦略港湾につきましては、このような我が国港湾の強みを生かしつつ、今後ともハード、ソフト両面で総合的な施策展開を行いまして、その機能強化を図っていきたいと考えてございます。
以上でございます。
○谷合正明君 港湾関係者あるいは海運関係の方にお聞きしますと、この戦略、コンテナ戦略港湾施策について、京浜と阪神、この二つ特化してやっていくということに対して、それではほかの地方の港湾はどうなのかと、この二つだけ国交省は考えているのかという話に必ずなってまいります。この二つの、この京浜、阪神を強化したとして、では地方にある、地方港湾が結局釜山に流れてしまっては何の意味もないんだと思います。
そこで、コンテナ戦略港湾施策について、京浜港、阪神港以外の国内の地方港に対する施策というのをどのように強化していくのか、私はこれ車の両輪だと思いますが、この点についてお伺いします。
○政府参考人（山縣宣彦君） お答えいたします。
この国際コンテナ戦略港湾施策の中で、阪神港、京浜港のハブ機能強化のためのコンテナターミナルなどのインフラ整備とともに、両港への貨物集荷の実現に向けました内航船等によりますフィーダー輸送の活性化、こういったことも併せてハード、ソフト両面で総合的な施策を取組をしようと思ってございます。
具体的には、この戦略港湾とネットワークで結ばれます地方の港湾におきまして内航フィーダー機能強化のためのガントリークレーンの整備を支援すると、あるいは広域から貨物を集めるための内航フィーダー航路、あるいは鉄道フィーダー路線、この立ち上げの支援等も施策も進めているところでございます。
今後ともこうした施策を通じまして、我が国の港湾の国際競争力の強化と外貿コンテナ基幹航路の維持拡大を図ってまいりたいと思っております。
以上でございます。
○谷合正明君 コンテナ船ともう一つバルクの方の話題ですけれども、むしろ重量ベースでいうとばら積みのバルク船の方が圧倒的に多いわけでありますが、このバルクの戦略港湾が十港全国で指定されました、穀物関係、鉄鉱石、石炭でされました。これ、二〇一〇年六月に閣議決定された新成長戦略の中にも、日本の強い経済の実現のためにということでコンテナだけじゃなくてバルクの方についても触れられております。
特にパナマ運河が、二〇一四年ぐらいでしょうかね、大型船が通れるような工事が終わるということで、ポストパナマックス船対応の例えば国際コンテナ・バルク戦略港湾の整備をしていくというふうに書いてあります。
ところが、この二十四年度予算案で本来国交省としてはバルク戦略港の一つである釧路港、この釧路港に国際物流ターミナルの整備とか荷役機械の高規格化の推進の予算を要求されていたと思いますが、これが今回の予算案の中には落ちているわけですね。ですから、私は新成長戦略との整合性、また今後コンテナ戦略、バルク戦略を考えていく上で、二〇一五年あるいは二〇二〇年にそれぞれ目標を立てておると思いますが、その目標、スケジュールに対して遅れが生じるんではないかと思いますが、この点について見解をお伺いしたいと思います。
○副大臣（吉田おさむ君） 今、谷合委員の御指摘のとおり、釧路の件は大変残念なことでございますけれども、これによりまして全体の目標達成の遅れが生じるじゃないかという御懸念がそのとおりかとも存じますが、省といたしましてはしっかりと目標達成を実現をするんだという形で進めてまいります。資源エネルギー等バルクの活用というのは非常に重要なものがございます。
また、今御指摘ございましたように、新成長戦略に基づきまして十港、国際バルク戦略港湾として選定をし、集中的に取り組むことにしております。また、現在各港におきましても計画の具体化に向けて取り組んでいるところでございますので、国土交通省といたしましても、こうした地元での調整状況等を踏まえつつ、着実に国際バルク戦略港湾の機能強化に引き続き取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○谷合正明君 是非、釧路港だけではありません、十港ともに整備していただきたいと思います。港によっては種類の性格の違いもあって、そこに公金、税金を投入できるかどうか検討されていると伺っておりますけれども、いずれにしてもスケジュールに遅れが出ないような形で国交省として力強く取り組んでいただきたいと思います。
それで、このバルクについて言いますと、例えば穀物、資源、エネルギー源となる鉄鉱石と石炭を日本に迎え入れるときにもう拠点の港を指定したというわけでございます。例えば、穀物でいいますと釧路とか鹿島、名古屋、水島、志布志ですか、鹿児島ですね、そういったところに拠点化しておりますし、鉄鉱石では木更津と水島・福山と。石炭では小名浜とか徳山というところに特化してやるわけでございますが。
では、穀物でいえば、これは何というんですか、畜産業とも関連がございますし、エネルギー資源でいえば、これは経済産業省とも関係がございます。いわゆる産業政策との関係がどうなるのかと。集約化した形で港にやるのはいいんですけれども、産業政策と連動しなければこれは機能しないと思いますが、この点についてお伺いしたいと思います。
○副大臣（吉田おさむ君） 委員御指摘のとおりでございまして、それぞれ港湾だけで成り立つものではございません。
今御指摘されましたように、畜産、酪農は農林水産省、そして製造関係は経済産業省という形で、それぞれ所轄する省と関係団体との連携が必要不可欠と私どもは考えているところでございます。そのため、今回の国際バルク戦略港湾の選定段階から検討委員会等を立ち上げまして、関係省庁、関係団体に参画をしていただいております。また、引き続き、まずは農水関係の皆様と情報共有や意見交換を行う、そういう会の設置も決め、現在は経産関係の皆様方とそういう会を作れるように、立ち上げに向け協議をしているところでございます。我が国へのバルク物資の輸入効率化にこういう形で引き続き取り組んでまいります。
今申し上げましたように、関係省庁、また関係団体との連携強化も図ってまいると同時に、今、委員の方から、目標達成にしっかり頑張れというお言葉、しっかりと私どもも受け止めさせていただきまして、引き続き頑張らさせていただきたいと思います。
以上でございます。
○谷合正明君 それでは話題を変えまして、ＪＲの山田線と大船渡線の復旧について質問をいたします。
先日、釜石に私が行きました際に、地元の方々からいろいろな要望をいただきましたが、その中に一つとしてこの鉄道復旧の話がございました。ちょうどＪＲ東日本さんが、記者会見上の話とはいえ、ＪＲの山田線であるとか大船渡線について、ＢＲＴというんですか、鉄路の復旧ではなくてバスによる仮復旧について言及したということで、これ、地元が事前に聞いていないというような話の中で、今後どうなるのかという今大きな不安になっております。
そこで、この関係について質問いたしますが、まず、これが仮復旧であるならばいいんですけれども、仮の復旧がずっと永久的に仮のままになってしまうという懸念を持っているわけでございまして、この鉄路の復旧を行っていくという、本復旧ということが見通していければこの話はいいんですが、そうではないというところに問題の根深さがあると思います。
そこで、まず確認しますが、三陸の方は第三セクターの三陸鉄道の北リアス線、南リアス線もございます。ここは平成二十六年春の全線営業再開に向けて復旧が進められております。国の補助が厚く入る形になりまして、ここは復旧させようと、鉄路で復旧しようと。ところが、ＪＲ山田線については、ＪＲですから、ＪＲという黒字企業なので基本的には国が補助しないということですから、ここの部分が、鉄路が廃止となると鉄道網として分断されるような形になると思いますが、こうした、鉄道ネットワークの多重性という観点から、分断されるということについての所見を伺いたいと思います。仮の話ではありますが、よろしくお願いします。
○副大臣（奥田建君） 委員御指摘の山田線、そして大船渡線、こちらの方は、震災地の中でも津波被害で駅舎が流出あるいは橋梁が流出、そして線路がまた失われているという状況の現状というものを御存じのことと思います。
今御指摘の北リアス線、南リアス線、ちょうどその間に山田線があり、その南に大船渡線、気仙沼線と走っているということで、また、地域の生活の足であるとともに、ある意味で地域の大きな復興のシンボルでもあるということは十分承知しております。ただ、今言いましたように、流出という形で、今の路線をそのまま復旧するということには安全確保の上で問題があるということで、今、地元、そしてＪＲ関係者などの中で復興調整会議という形で議論が行われているところであります。
定時性、速達性に優れた鉄道、そして今委員御指摘の三陸の沿岸での一体性ということの役割を考えれば、しっかりとこの安全確保の条件が整った場合には鉄道による復旧が望ましいというふうに考えております。
○谷合正明君 ＪＲの路線計画に対して国がどこまで関与できるのかと。先ほど副大臣が最後のところで復旧が望ましいという話がありましたけれども、現在、地方整備局、地方運輸局、地方自治体、鉄道事業者等から成る復興調整会議において、このＪＲの路線の復旧の方向性が検討されていると思いますが、このＪＲの路線の復旧計画に対して国がどこまで関与することができるのかということについてまずお伺いしたいと思います。
○政府参考人（久保成人君） お答えさせていただきます。
鉄道事業者が鉄道による復旧を決定するに当たりましては、特に今回の場合はそうでありますが、津波に対する鉄道の安全運行の確保が最優先課題であります。そういう観点からは、防潮堤を沿岸部に整備する、あるいは町自身をかさ上げする、あるいはルートを内陸部に振るルート変更、そういった対策の要否について詳細な検討を行った上で、周辺と一体となった鉄道の復旧の具体計画を策定する必要がございます。
こういう中で、今申しました津波に対する安全対策や復興計画の具体化が速やかに進められますよう、国の役割という御質問でございますので、私どもといたしましては、ＪＲ東日本会社に対して指導を行うとともに、鉄道事業者、ＪＲ東日本と沿線地方自治体の皆さんとが具体的な議論の円滑な交渉ができるように対応してまいりたいというふうに国の役割としては考えております。
○谷合正明君 安全性の確保についての国の役割というところは承知はいたしました。
それで、ちょっと話は戻りますけれども、三陸鉄道とこのＪＲ山田線は、いずれにしましても路線単体で見ますと非常に経営が厳しい路線でございますが、しかしその経営主体がどこであるかによって復旧のスピードが変わってくる、またＪＲの路線については鉄路の廃止も取りざたされているというような状況になってしまっておりますが、ですから、例えば鉄道の復旧に当たっては、一義的にはその鉄道事業者が責任を持って復旧するべきでありますが、ＪＲ東日本に責任を持って鉄路を復旧させるためにも、国がＪＲ東日本の復旧に一定の支援を行うことも検討するべきではないかと思いますが、この点について改めて政府の認識を伺いたいと思います。
○副大臣（奥田建君） 委員の方でＪＲの株式の開放で民営化された会社、あるいは年次の営業成績によっての支援体制というものは十分に御承知のことというふうに思います。
今、震災復興という形でのＪＲ、特にＪＲ東ということが対象になりますけれども、支援の形というのは、直接の支援というのはできませんけれども、まちづくりと一体になっての復興計画、こちらの方は一番国交省としても支援をしやすい形となっておりますし、こちらのまちづくり計画の中で共にまた復興に期することができればというふうに考えております。
○谷合正明君 じゃ最後、もう時間が、一分ほどありますのでこの点について大臣にちょっと感想なり所見なりを伺って終わりたいと思います。いろいろ記者会見、あるいは衆議院の方の予算委員会等でも質疑、この点についてされておりますけれども、改めて大臣のこのＪＲ山田線の復旧についての考えをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（前田武志君） 今、委員と副大臣あるいは鉄道局長との御議論も踏まえて、要は、ＪＲ東という黒字会社だからということではなく、鉄道事業者、地元自治体、そして国交省のまちづくりを指導する立場も含めて、もちろん県も関与してまいります。こういったところを含めてＪＲ東等についても指導をしてまいりたい、その連携、調整が速やかにちゃんと実を上げるように指導をしてまいりたい、このように思っております。
○谷合正明君 終わります。